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C'est la première peur de tout le monde quand ils montent à bord. « Et si le moteur s'arrête ? » Et je comprends, parce que dans la tête, hélicoptère sans moteur égale chute libre. Sauf que la machine n'est pas conçue comme ça du tout. Quand le moteur s'arrête, le grand rotor au-dessus ne s'arrête pas avec lui. Il se débraye, un peu comme quand vous mettez une voiture au point mort : le moteur lâche, mais les roues continuent de tourner. Là, c'est l'air qui passe à travers les pales et qui les fait tourner toutes seules. On appelle ça l'autorotation. Et tant que ça tourne, l'hélicoptère ne tombe pas. Il plane. Il descend, oui, mais en glissant, de façon contrôlée, jusqu'à se poser. Le truc que personne n'imagine, c'est qu'on s'entraîne à le faire exprès. Moi, comme instructrice, c'est une des premières choses que j'apprends à mes élèves, et c'est une manœuvre qu'on refait encore et encore tout au long de notre carrière. En 2018, à New York, un hélicoptère a perdu son moteur en plein vol au-dessus de l'East River. Le pilote s'est posé sur l'eau, tout le monde est sorti. Donc non, ça ne tombe pas comme une pierre. C'est la machine volante qui pardonne le plus une panne moteur.

C'est la question qui revient à chaque fois. « L'hélicoptère, c'est plus dangereux que l'avion, non ? » Et la plupart des gens sont déjà sûrs de la réponse avant même que je parle. Alors regardons les chiffres pour de vrai. En 2024, aux États-Unis, l'aviation en hélicoptère a connu son année la plus sûre depuis vingt-cinq ans. Et son taux d'accidents est passé en dessous de celui des petits avions de tourisme. Donc face à l'aviation de loisir, l'hélicoptère fait mieux, pas moins bien. Là où l'avion de ligne reste devant, c'est une autre catégorie : des millions de passagers, des équipages entraînés des milliers d'heures, des trajets ultra-standardisés. Mais le vrai sujet, il n'est pas dans la machine. Il est dans la décision. La grande majorité des accidents, ce n'est pas un boulon qui lâche. C'est une météo qu'on aurait dû respecter, un relief qu'on sous-estime, une pression de faire le vol quand même. C'est pour ça que je le dis à mes élèves : le pilote le plus sûr, ce n'est pas celui qui pilote le mieux. C'est celui qui sait renoncer.

Cinq virgule cinq pour cent. C'est la part de femmes parmi les pilotes d'hélicoptère. Concrètement, ça veut dire qu'à mes débuts, sur un terrain, dans un hangar, en formation, j'étais très souvent la seule. Et il y a tout ce qui va avec. Le petit silence quand vous arrivez. La personne qui cherche le pilote des yeux et qui ne pense pas à vous. La question « c'est vraiment vous qui pilotez ? ». Pas toujours méchant, souvent juste de la surprise. Mais à force, ça pèse. Ce qui a changé, c'est que je n'avais pas vraiment de modèle à qui m'identifier. Une femme aux commandes d'un hélicoptère, je n'en voyais nulle part. Alors quelque part, je suis devenue celle que j'aurais aimé voir. Et le truc qui me rend optimiste, c'est un chiffre : en sept ans, le nombre de femmes qui commencent une formation de pilote a augmenté de presque 190 pour cent. Donc la fille qui hésite aujourd'hui, qui se dit que ce métier n'est pas pour elle : elle se trompe. La place est en train de se faire. Et le tarmac est beaucoup moins silencieux qu'avant.